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为什么德国公众寻求扩大股票比率? 2019年3月19日

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今天,在强大的中国汽车产业背景下,德国公众再一次激发股票与股票比率的确是一个明智的决定。戴斯的筹码是否允许他与中国合作伙伴讨价还价?

最近,在德国沃尔夫斯堡大众汽车年会上,大众汽车集团管理委员会主席赫伯特·迪斯透露,“目前正在与中国合资伙伴就调整股份比率进行谈判,将是2019年下半年最快的。中国的发展道路和股份比率的调整将最迟在2020年上半年公布。 “

这不是德国大众第一次扮演中国合作伙伴。如果大众汽车决定调整合资企业的比例,这意味着大众汽车可能成为继宝马之后调整中国合资企业份额比例的第二家跨国汽车公司。

从人民的车到'国家车'?

在德国,大众汽车意味着“人民的汽车”。在中国合作伙伴的推动下,大众汽车也成为了一代中国人心中的“民族汽车”。

人民的车来到中国,不仅仅是为了中国人民。

1978年,中方开始联系德国公众。上海大众汽车有限公司前董事长陆继安在2005年接受采访时回忆说,当时公众表示虽然正在与另一个亚洲国家进行谈判合作,但如果可以建立一个长期的与中国的关系。合作,愿意放弃这个项目。

当美国,日本和欧洲等工业国家对在中国投资持谨慎态度时,为什么公众选择积极进入中国?

科尔尼企业咨询(上海)有限公司前副总经理孙健分析说,大众汽车的举动有两个原因:第一,经验是老将。 20世纪50年代,大众汽车通过南非和巴西的外国业务,应该在新市场中占据领先地位。好处;二,被迫无奈,在二十世纪七十年代日本汽车在欧美市场的长期推动下,公众迫切需要在日本人门口设置障碍。

经过六年的马拉松式谈判,1984年10月10日,德国终于同意与中国签订合同。

今天,中国市场在德国公众中扮演着举足轻重的角色。每当大众汽车销售5辆汽车时,其中2辆将出现在中国的道路上。

从德国公众到中国公众

如果公众流淌着德国的鲜血,那么一汽大众和上汽大众将无法依赖中国的理想和现实。

在上海大众开始时,外国记者在参观工厂后写道:“大众汽车似乎是在一个孤岛上生产的。——几乎没有配件供应商。 “

然而,今天的孤岛拥有世界上最大,最完整的汽车零部件供应系统和几个国际模型汽车生产基地。

1986年,桑塔纳项目启动后,本地化率仍然只有2.7%。零部件主要从德国进口,中国的外汇损失。

1987年,朱熔基发出警告:“如果中国生产的零部件比例不能平稳增加到40%,我们将关闭上海大众。 “

在接下来的四年中,中方通过设立本地化基金和加大技术改进力度,最终将本地化率提高到85%。在同一时期,一汽大众捷达项目比桑塔纳项目启动两年后,在首次验收中实现了60%的本地化率。

这种几乎完全的本地化在世界上任何一个国家都难以追溯,而一代中国汽车人建立的现代汽车工业体系是中国汽车工业蓬勃发展的基石。

在桑塔纳和捷达成功之后,中国希望推动“产品升级”战略,但德国大众只想扩大产能。南北大众必须自己探索,本地化和改进国外产品,最终建立一个与中国市场兼容的完美研发体系。

目前,大众品牌是中国市场上最畅销的国产级车型(如朗逸,捷达,宝来),以及中高端车型(如奥迪A4L,长轴距帕萨特,途观L)都在中国队的领导下。最近,由德国大众发布的新子品牌'Jeda',其幕后推动不是公众,而是一汽大众。

上汽已成功拒绝股票比率调整

2010年左右,南北大众的稳步增长使大众汽车品牌多年来一直占据中国乘用车市场的销售冠军。随着与一汽大众的合约期,公众提出了提高股份比例的一厢情愿,双方都傲慢自大。 。

2014年10月,一汽集团与大众汽车签订合资合同,延长运营期。其中一个重要内容是对合同中双方的份额比例进行新的调整。

次年9月,德国公众曝光了“放电门”丑闻。在欧美政府和公众谴责的压力下,原CEO马丁·文登辞职,该公司被罚款超过180亿美元。自我保护的公众不得不放弃股票到股权调整计划。

事实上,公众要求调整股票比率的要求并不新鲜。

早在20世纪90年代,大众汽车就要求调整上海大众汽车销售公司的股权结构。在上海大众成立之初,为了规避市场风险,德国公众要求采用“不生产不承保”的模式,中方对汽车销售负全部责任。后来,在桑塔纳难以找到汽车的情况下,德国公众后悔并观看了它。他要求一家销售公司,但它被上汽强烈拒绝。

如今,大众品牌在中国拥有数千家经销商,远远超过其他竞争对手。这无疑取决于中国合作伙伴多年来的艰苦努力。与此同时,大众汽车集团管理委员会主席赫伯特迪斯坦说:“中国市场决定了大众汽车未来的发展方向。中国的未来远比现在重要。 “

资金,负担还是中国市场?

今天公众希望扩大股票比例的资本是多少?先进的引擎技术?还是一支传统的精英工程师团队?

随着中国自主品牌的增强,大众汽车在传统燃料汽车领域的优势正在受到侵蚀。能够满足中国消费者个性化需求并提供高价服务解决方案的中国产品涌入市场,导致中国公众的价格体系下降。

另一方面,在机动化,智能化,网络化,共享汽车发展的新趋势下,传统汽车产业正在被颠覆。与积极抢占并大力转型的中国汽车企业相比,德国民众更难说。 。

以新能源汽车为例,中国汽车企业在2005年左右开始实施电气化战略。经过十多年的努力,他们逐步追赶世界级标准。比亚迪纯电动公交车已成为欧洲发达国家的主流产品。宁德时代已成为宝马,梅赛德斯 - 奔驰甚至大众汽车的电池供应商。 SAIC独立开发的EDU智能变速器克服了插拔的问题。

相比之下,德国公众,起步为时已晚。 2016年,大众汽车发布了“加入心--2025战略”。在2017年的升级战略之后,它宣布其产品将在2030年推出。然而,与决定性的清洁能源争夺战的决心相反,直到2018年大众仍在推动中国市场的SUV。结果是去年中国的SUV市场从坏到坏。

由于双点政策的压力,上汽大众开始向市场推出新能源产品。仅仅因为帕萨特PHEV或Tiguan L PHEV,里程和综合油耗与日本新能源产品之间存在巨大差距。自主品牌产品竞争激烈。

在汽车工业改革时期,大量金融,物质和人力资源的传统优势正在成为公众的沉重负担。在沃尔夫斯堡的基地,成千上万的机械设计工程师面临失去工作的风险。在2019年的媒体会议上,大众汽车表示正在酝酿裁员。大众品牌计划到2023年减少5000-7000人。

未来,我们将进一步与中国合作伙伴进行谈判,进一步提升中国市场在我们的世界地图中的重要性,特别是在电池生产,电动汽车生产和软件开发方面。我们将与合作伙伴携手并进。因为在未来,中国市场的重要性将继续增加。大众汽车集团管理委员会主席Herbert Des显然对该车的未来发展感兴趣。

增加库存比率并不容易

在短短4年时间里,德国大众汽车公司两次“变帅”。在Martin Wendern辞职后,Matthias Muller在任职不到三年后辞职。

2007年,迪斯被提升为宝马集团的职位,负责采购和供应商业务。作为公司采购总监,Disspo在“讨价还价”方面做得很好,并在他任职期间为公司节省了数亿欧元。据估计,推广股票不仅仅是谈判。中方正在遇到一个强大的对手。

已被转移到公众并晋升为首席执行官的迪斯知道,中国市场是德国公众的一个重要议价筹码,德国公众对排放和发展缓慢深感困惑。他需要一个稳定且不断发展的中国市场。

为此,迪斯早早给了中国合作伙伴一份保证。在2018年4月,迪斯在北京车展前夕公开表示:'合资企业拥有股权关系和未来协议,并且不会有任何变化。同年11月,大众汽车中国区执行副总裁张新新进一步证实了上级的态度。

迪斯还经常在中国和德国之间旅行,以维持与中国伙伴的关系。 2018年10月,迪斯访问上海,会见了上海市委,市政府领导和国家工商总局高级管理人员,并参加了上汽大众MEB新能源厂的开业典礼。 2019年1月,在捷达品牌推出时,一汽大众进入平台。

在大众汽车改造过程中,依靠中国的资源和帮助,大众汽车最新的MEB生产线首先在中国开业,而江淮合资企业早期进入新能源领域就明确表达了这一需求。

令人惊讶的是,在2019年,当公众在中国的业绩下滑而日本汽车制造商逆势而上时,迪斯高调并暴露了股票比率。这无疑将使公众与中国合作伙伴之间的信任关系得以维持。它很脆弱,给中国公众的前景蒙上阴影。

据悉,大众汽车在中国的三家汽车合资企业,江淮大众和上汽大众的份额比例均为50:50的同行比,而一汽大众的中外合资比例为60:40。

今天,在强大的中国汽车产业背景下,德国公众再一次激发股票与股票比率的确是一个明智的决定。 (来自沃尔夫斯堡的Autocul,汽车文化)

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